세계 제일을 자랑하던 우리나라 조선산업의 위상이 위협받고 있다. 삼성, 현대, 대우 등 조선업계 빅3가 기술집약도가 높은 LNG, 시추선, 에코십 등 특수선과 해양플랜트 등을 주도하며 불안한 우위를 이끌고 있으나 상황은 만만찮아 보인다.

빅3 조선사의 금년 2분기 적자가 4조7500억원에 달하며, 최근 1년 사이 8조원에 달해 강력한 구조조정을 예고하고 있다.

중소형 조선소는 더욱 심각하다. STX조선, 성동조선, 신아sb, SPP조선 등 한때 빅10에 속했던 도내 조선소들이 줄줄이 무너져 채권단의 수혈에 연명하는 신세로 전락한 상태다.

2008년 세계금융위기 이후, 선수금비율 하향조정, 선수금환금보증(RG:Refund Guarantee) 보증제한, 수주대금의 후불제(Hervy Tail:헤비테일) 방식 전환 등을 그 배경으로 꼽는다.

수주의 전제조건인 RG를 받지 못해 발을 동동 굴리기가 일쑤고, 받은 수주조차도 제작비용 감당을 못해 은행에 목을 매는 피눈물 나는 현실이다.

한 조선소는 무역보험공사로부터 단 1척의 RG도 받지 못해 신규수주길이 막혀 법정관리상태에 놓였고, 또 다른 조선소는 2년 치 일감을 확보하고도 운영자금이 달려 문을 닫을 지경에 처해 있으며, 세계 9위에 속하는 조선소마저도 자력으로 할 수 있는 것이 별로 없다.

이처럼 한때 세계 톱 그룹에 속했던 도내 중형조선소들이 법정관리 하에 있거나 채권단 자율협약상태로 사실상 경영권을 상실한 구조인 데다, 채권자인 은행권 비전문가들의 경영권 진입으로 설상가상에 처해있다.

일부에서 제기하는 글로벌 시장경제운운은 사치에 불과하며, 조선산업 세계 1위 국가 수성을 위한 국가안보적 접근이 필요하다는 생각이다.

조선산업의 주도권을 뺏기 위한 경쟁국들의 범정부적 공세에 비하면 너무 자만에 빠져 있는 것은 아닌지 되새겨볼 일이다.

중국의 경우 증치세(우리나라의 부가가치세에 해당) 환급, 범국가적 영업조직, 연구개발 및 설계기술 전담기관운영, 자국선박자국건조 지원, 선박대출센터를 통한 자금조달 지원, 수출입은행 단독선박융자프로젝트 확대 및 조선소지급보증을 통한 자국조선소 지원 등 겹겹의 지원으로 사활을 걸고 있다.

일본 또한 선박투자촉진회사를 설립하여 자국선사들의 자국건조지원, 에코기술 개발비 3분의 1 지원 등으로 조선산업 경쟁력 강화에 전력하고 있다.

반면, 선수금보증서 발급을 못 받아 수주를 받지 못하고, 제작금융지원이 어려워 문을 닫아야 하는 우리의 중소조선소의 처절한 현실은 안타깝다 못해 슬픔을 느낀다. 채산성이 맞지 않아 대형조선소의 수주대상에서 멀어진 벌크선 등 상선 시장을 두고 우리나라 중소형조선소가 경쟁국의 대형조선소와 치열한 접전을 벌이고 있는 형국이다. 이 경쟁에서 밀려날 경우, 상선을 경쟁국에서 고가 구매해야 함은 물론, 중소기업과 대기업의 매개역할이 단절돼 대형 조선소마저 위협받을 것이 불 보듯 하다. 이는 조선업계 및 협력업체의 줄도산으로 이어져 지역경제는 물론, 우리나라 조선산업의 미래를 망칠 수 있다는 점에 주목해야 한다.

아니 이미 시작됐다. 2010년이후 선박수주량에 있어 중국과 일본과 우리나라가 선두자리를 놓고 엎치락뒤치락 하고 있으며, 급기야 지난 1월 일본에 1위를 내어줬다 되찾았으나 7월 현재 우리나라는 24.7%를 수주, 중국(38.5%)에 크게 뒤졌고, 일본(17%)의 추월도 심상찮아 3등 국가로 전략할 위기다. 어떤 정책보다도 조선산업 살리기가 가장 시급함을 잘 대변하고 있다. 더 이상 ‘소 잃고 외양간 고치는 우’를 범해서는 안 된다.

김 윤 근

경남도의회 의장