영종대교, 인천대교 통행료 인하 소식을 접하면서 든 의문은 ‘왜 마창대교는 지난 정부의 요금인하 추진 대상에서 제외되었나’ 하는 점이다. 문재인 정부는 2018년 8월 ‘민자고속도로 통행료 관리 로드맵’을 내놓았는데 영종대교 등 18개 민자도로가 대상에 포함되었지만 마창대교와 거가대교는 빠졌다. 마창대교 거가대교 요금인하를 줄기차게 요구해왔던 경상남도와 도민을 외면했던 셈이다. 경남도민이 이 같은 사실을 제대로 모르고 넘어간 까닭은 문재인 정부가 발표만 하고 실제 재정부담이 따르는 영종대교 인천대교 요금인하 추진은 하지 않았기 때문이다.

지난 정부가 재정부담을 떠넘겨 놓은 이 사업은 결국 윤석열 정부가 해결했다. 원희룡 국토교통부 장관은 “이 사업은 윤석열 대선 공약이나 국정과제에 없지만 ‘국가가 국민에게 한 약속’인 만큼 요금인하를 하겠다”고 밝혔다. 윤석열 정부는 지난해 말 마창대교 거가대교에 대한 국가 주도 요금인하 방안 용역예산을 편성했다. 지난 대선에서 마창대교 거가대교 요금을 재정도로 수준으로 인하하겠다고 한 공약 이행의 첫 단추를 채운 셈이다. 마창대교는 1997년 10월 정부의 국도대체우회도로 정비 중장기 계획상 2016년 시행토록 기본설계가 완료된 사업이다. 그런데 도심 내 교통체증 해소를 위해 당초 계획보다 8년 앞당겨 민간투자사업 총사업비 2528억원(민자1894억, 지방비634억)으로 추진됐다. 2008년 개통 이후 2022년까지 마창대교의 통행료 수입은 3623억원이며, 경남도에서 선순위 채무 상환, 요금동결 등에 따라 1036억원의 지방재정을 부담했다.

마창대교 비싼 요금을 경상남도와 경남도민들이 모두 부담하게 된 것은 중앙정부의 책임이 적지 않다. IMF 외환위기 직후이던 1999년 김대중 정부가 민간자본 투자를 적극적으로 유치한다는 명분 하에 법령을 개정하면서 2000년 초반 건설된 마창대교, 거가대교는 민간사업자에게 유리한 조건으로 협약 체결되었기 때문이다. 이에 따라 경상남도는 민간자본으로 건설한 시설의 실제 수입이 예상보다 적을 경우 약정된 최소 수입을 보장하는 최소운영수입보장이라는 재정부담을, 경남도민은 비싼 통행료를 떠안게 되었다.

이런 문제점을 정부도 인식해 2005년 민자사업 제도를 대폭 개선했다. 마창대교 거가대교 통행에 부과되는 요금은 당시 정부의 민간투자유치 정책에 원인이 있는 만큼 정부도 책임을 져야 한다. 2005년 이후 진행된 민자도로 건설이나 다른 지역의 교량 건설은 예비타당성조사도 없이 국비로 진행되어 마창대교 거가대교와 형평성 문제도 심각하다.

국가 부도 사태에서 벗어나려고 금 모으기 운동에 온 국민이 동참하던 때, 경남도민과 창원시민은 민자 유치라는 정부 방침에 따라 국가재정에 부담을 주지 않기 위해 민자 도로를 만들었다. 그런데 20년 지나도록 통행료를 부과하고 심지어 인상 부담까지 지우고 있다. 반면 지방재정 부담 없이 국비 사업 예비타당성조사도 면제받으며 국가재정으로 건설한 민자도로는 지자체나 주민들에게 어떤 부담도 주지 않고 있다. 국가에 재정부담을 주지 않기 위해 지방재정을 부담한 주민들에게는 벌을 주고 국가재정부담으로 공짜 도로를 이용하고 있는 지역 주민들에게는 거꾸로 상을 주는 셈이다. 늦었지만 인천대교 영종대교처럼 사업재구조화, 자금재조달 등 근본 해법 마련에 국가가 나서야 한다.

최형두 국회의원(창원시 마산합포구)