하루 평균 통행량 1만5000대에서 2만대로 증가. 창원~부산간 민자도로 개통 이후 마창대교를 이용한 차량의 하루 통행량 증가 수치다.

김해 율하에서 창원시 중심지를 거치지 않고 우회도로를 통해 곧바로 마창대교로 연결되는 창원~부산간 민자도로가 뚫린 이후 마창대교 이용자가 눈에 띄게 늘어났다.

또 지난달 13일부터 이 도로 임시개통 이후 약 한 달간 통행료를 징수하지 않다 11일부터 불모산터널을 통과하는 차량에 대해서 통행료를 받고 있지만 당초 우려와 달리 이용자도 크게 떨어지지 않아 창원터널 분산효과도 나타나고 있다.

새 도로 개통에 따라 창원시 교통흐름이 개선되는 등 긍정적인 측면도 있지만, 여전히 마창대교 운영자에게 재정을 보전해 줘야 하고, 불모산 터널 통행료 인하 요구를 해결해야 하는 등 문제점을 안고 있다.

창원~부산간 민자도로 개통 이후 변화된 모습과 향후 과제 등을 살펴보았다.


◆김해 장유·율하 주민 직접적 혜택

이 도로 개통으로 가장 큰 혜택을 누리는 사람은 김해 장유와 율하 등에서 창원을 오가는 주민들이다. 그중에서도 김해 율하에서 창원공단 쪽으로 출퇴근하는 사람들이 복잡한 시내를 통과하지 않고 산복도로를 달려 신호 한 번 받지 않고 김해에서 창원공단으로 오갈 수 있다.

불모산터널을 이용하는 차량이 늘어남에 따라 출퇴근 시간에 정체를 보이던 창원터널도 이전보다 덜 막히는 등 교통량 분산 효과를 보고 있다.

이와 함께 부산 또는 김해 등지에서 고성이나 진주, 통영으로 가는 사람들도 기존에 다니던 고속도로를 이용하는 경우보다 이 도로를 이용해 마창대교를 경유할 경우 비용면이나 시간면에서 유리해 혜택을 보고 있다.

◆마창대교, 도로 개통 덕 톡톡히 누려

창원~부산 간 도로(율하IC~상점IC~불모산터널~불모산IC~남지IC~상복IC~완암IC·지방도 1030호)는 완암IC~양곡IC(창원시 사업구간)를 통해 마창대교와 직통으로 연결된다.

이 때문에 마창대교 통행량이 크게 증가하고 있다. 2012년 10월 13일부터 11월 10일까지 하루 평균 통행량은 1만5511대이고, 민자도로 개통 후인 2013년 10월 13일부터 11월 10일까지 통행량은 2만635대이다. 개통 전과 개통 후 교통량을 비교하면 하루 5000대가량 증가해 약 33.3% 늘었다.

통행량이 늘어난 이유는 이 도로 개통으로 김해와 부산에서 고성, 통영 방면으로 운행하는 차량들이 복잡한 창원 시내도로를 통과하지 않고 마창대교와 바로 연결돼 운행시간이 20분 이상 단축됐고 이에 따라 유류비도 줄어 들었기 때문으로 분석된다.

마창대교 통행량이 크게 늘어남에 따라 마창대교에 대한 경남도의 MRG(최소운영수익보장) 부담도 줄어들 전망이다.

도는 마창대교 통행량이 현재와 같은 수준으로 늘어날 경우 민간 사업자에게 지원해야 하는 최소운영수입보장(MRG)의 재정보전금이 매년 20억원가량 줄어들 것으로 기대하고 있다. 통행량이 늘어 최대 통행량이 2만7425대에 이르면 MRG 부담이 없어지게 된다.

◆불모산 터널 이용자 줄었지만 1만3000대 유지

예상대로 불모산터널 통행료를 징수한 이후 이 도로 이용자는 감소했지만 1만3000여 대 선을 유지하고 있어 창원터널 통행분산 효과는 나타나고 있다.

임시개통 후 통행료를 받기 전인 11월 1일부터 10일까지 하루 통행량은 1만4000~2만2000대로 하루 평균 2만 대에 육박하는 수준이었는데, 통행료 징수 이후인 11일에는 1만4253대로 대폭 감소했다. 그러나 12일 1만3379대, 13일 1만3762대로 꾸준히 1만3000대 이상을 유지하고 있다.

이 도로는 ‘사회기반시설에 대한 민간투자법’에 따라 민간사업자인 경남하이웨이가 완공된 시설을 도에 귀속하고 도는 일정기간 관리운영권을 인정하는 ‘BTO 방식’으로 추진됐다.

민간사업자는 관리운영권 기간 동안 통행료를 징수해 도로 건설과 유지관리에 소요되는 사업비를 회수하게 된다.

창원~부산 간 도로(지방도 1030호)는 창원시 성산구 완암동에서 부산시 강서구 생곡동까지 총 연장 22.48㎞의 왕복 4차로(폭 20m) 도로이며, 도로를 모두 개설하는데는 사업비 4274억 원이 투입된다. 이번에 새로 완공된 부분은 지난해 2월 말에 임시개통된 1단계 구간(성주사 IC~상점 IC) 6.95km의 양쪽인 2-1단계(완암IC~성주사IC)와 2-2단계(상점IC~율하IC) 구간 10.05km이다.

통행료를 받는 구간은 불모산터널 등 1단계 구간을 포함해 1, 2구간 전체인 완암나들목~율하나들목 간 17㎞이다.

창원시 성산구 완암동에서 부산시 강서구 생곡동까지 전체 구간이 2015년 말에 준공되면 창원영업소 외에 부산 녹산영업소가 신설되고 요금도 다시 책정된다. 3단계 구간이 개통되면 기존 창원터널을 이용하는 10만1000대 가운데 약 45%인 4만5000대가 이 도로를 이용할 것으로 예상된다.

◆출퇴근 통행료 감면 요구·진출입로 미비

창원~부산 간 도로(완암∼율하IC)의 통행료는 소형차 기준으로 900원으로 결정돼 당초 민간사업자인 경남하이웨이 측이 요구하던 1100원보다 낮춰졌다. 그러나 김해 장유지역 주민들은 정기 출퇴근 차량에 대해서는 통행료를 감면해 달라고 요구하고 있다. 과거 창원터널처럼 정기 이용자에게는 절반가로 할인해 달라는 것이다.

도는 민자도로 통행료 차액은 도가 보전해야 하며, 도민의 세금으로 특정 도로 이용자에게만 혜택을 주는 것은 이 도로를 이용하지 않는 다수 주민과 형평성에 문제가 있다고 설명했다.

마창대교와 창원~부산 민자도로를 연결하는 국도 2-25호선 대체우회도로(양곡~완암 도로) 양곡IC에 진해대로와 봉양로 방면 진출입로가 없어 ‘반쪽 기능’만 하고 있다.

창원시 성산구 웅남동 양곡IC는 마창대교 접속도로와 곧장 연결될 뿐이며, 창원시 성산구 웅남동 신촌로터리 방면의 봉양로나 진해구 경화동 장복터널에서 완암IC 쪽으로 가는 진출입로가 없다.

시는 우선 급한 대로 양곡터널과 귀산터널 사이에 중앙분리대 일부를 제거한 후 유턴차로를 설치하는 방안을 부산지방국토관리청 진영국토관리사무소와 협의하고 있다.

◆마창대교 자본개구조화 문제 풀어야

해마다 100억 원 이상의 재정이 투입되는 마창대교 자본재구조화 문제도 숙제다.

도는 당초 협약 때 마창대교 통행량이 하루 평균 3만2813대로 예상하고 MRG 기준(75.78%) 2만6381대에 미치지 못하는 부분은 재정으로 보전해 주기로 협약을 맺었다. 그러나 이 도로 개통 전 평균 통행량은 1만6573대로 협약의 47.3%에 불과하다.

마창대교는 총 투자비 2648억 원(민자 1894억 원)을 투입해 MRG 30년의 조건으로 지난 2008년 7월 1일에 건설됐다. 도는 MRG와 요금 미인상 차액보전금을 포함해 지난 5년간 542억 원을 마창대교 측에 지급했다.

도가 마창대교 운영자에게 지급한 연도별 MRG 지급액은 2008년 58억 원, 2009년 118억 원, 2010년 94억 원, 2011년 94억 원, 2012년 113억 원 등 모두 477억 원이며, 요금 미인상 차액보전금이 67억 원이다. 올해도 약 150억 원(MRG 126억 원) 지급할 것으로 예상되며, 앞으로도 25년간 1조 원에 가까운 금액이 추가 지급될 것으로 예상된다.

도는 거가대로 자본재구조화처럼 재협상을 통해 기존 MRG 방식의 사업구조를 SCS(표준비용보전) 방식으로 변경할 계획이다. 하지만 마창대교 민간투자사업은 2008년 7월 건설투자자에서 재무적 투자자인 맥쿼리한국인프라투융자회사로 출자자 변경이 완료돼 협상에 난항이 예상된다.

도는 이에 전문가 T/F팀을 중심으로 새로운 재구조화 방식 도입을 추진 중이며, 내년 말까지 재구조화 사업을 마무리한다는 방침이다. 이상규 기자