화물차 폭발로 10명의 사상자가 발생했던 창원터널 참사사고가 1년이 됐지만 여전히 안전대책이 미비하다는 지적이다. 도로개선 등 안전대책을 더욱 강화하지 않을 경우 대형사고의 시한폭탄이 터질 수 있다는 진단이 내려졌다. 본지 취재 결과 양방향 구간단속시스템, 미끄럼방지 등 안전대책을 수립했지만 한계점이 여실히 드러난 것이다. 무엇보다 도로의 구조적 결함을 제거하지 않을 경우 사고예방에는 한계가 있음을 간과해선 안 된다. 시내도로보다 130m나 높은 중턱에 개설된 데다 접속부 도로의 내리막 경사가 최고 6.3%이다. 창원터널 화물차 폭발사고도 터널 내리막 급경사로 연결되면서 일어난 것이다. 일반도로보다 사고위험수치가 높아 전혀 예상치 못한 사고를 당할 수 있다. 자칫 예고된 재난 또는 인재라는 오명을 얻기 십상이다.

여기에 화물차량의 대형사고를 예방할 수 있는 안전과 단속 자체부터 다시 손 봐야 한다. 이번 취재에서 5t차량에 11t까지 싣는 건 예사고 무려 20t까지 싣는 경우가 허다한 것으로 드러났다. 창원터널 사고 때 화물차량의 유류통이 고정되지 않아 대형 참사로 이어진 것을 벌써 잊은 셈이다. 법규를 무시한 화물운전 행위 자체가 흉기라는 점을 되새겨 안전기준을 강화해야 한다. 창원터널의 상습적인 통행량 초과문제도 어제오늘의 일이 아니다. 터널의 설계교통량은 하루 5만7400대이나 최근에는 9만여 대의 차량이 이용해 설계통행량을 훨씬 넘어섰다. 사고 발생과도 연관성이 높고 발생하면 어김없이 교통지옥이 되는 현실에 대한 처방전이 시급하다.

창원터널은 교통사고가 잦은 마의 내리막길로 유명세를 탈 정도다. 운행 도중 사고가 나면 연쇄폭발 등 치명적인 사고로 이어질 수 있다. 대형트럭들과 함께 이곳을 지나는 일반 운전자들이 항시 불안에 노심초사하는 이유다. 후속 안전대책 외에 통행량 분산 방안인 대체우회도로 등을 검토할 필요가 충분하다. 터널과 연결도로 위험요소의 완전제거를 서둘러달라는 의미다. 1년 전의 ‘마른 하늘에 날벼락’ 같은 참사가 더 이상 있어서는 안 된다.