경남도와 부산, 울산은 비수도권 지역에서 가장 많은 800만명의 인구와 380만 대의 자동차를 보유하고 있고, 부울경 지역 간 통행량은 연평균 2.8%(2010~2018년) 증가해 교통 혼잡에 따른 사회적 비용도 9조7000억원(2018년 기준)으로 비수도권 중 최고 수준을 기록하고 있다. 이 사회적 비용의 연평균 증가율 역시 6.4%(2014~2018년)로 높아 광역철도 건설에 대한 지역사회의 필요성이 꾸준히 제기돼 왔다.

이를 위해, 경남도와 부산시, 울산시는 부울경 지역에도 수도권의 그물망 같은 철도망이 필요하다는 논리를 앞세워 광역철도 사업을 추진해왔고, 그 결과 부산-양산-울산 광역철도(웅상선, 총연장 50km, 사업비 : 1조631억원))와 동남권 순환 광역철도(김해진영-양산물금-울산역, 총연장 51.4km, 사업비 : 1조9354억원))이 국토부의 제4차 국가철도망 구축계획에 반영되었다. 이 사업이 완료되면 부울경 지역 간 통행시간은 1시간 이내로 단축돼 동일 생활권이 되고, 인적·물적 교류도 활성화되어 경제 공동체가 완성될 것으로 전망된다.

하지만, 최근 ‘부울경 특별연합 폐지 규약안’이 경남도와 울산에서 잇달아 의결됨으로써, 광역철도사업이 좌초되지 않을까 우려하는 시각도 있다. 특별연합이던, 행정통합이던 정치적 이슈와 상관없이 동남권 주민들의 소통을 위한 광역철도의 필요성은 전혀 줄어들지 않았고, 오히려 수도권처럼 그물망 같은 철도망이 지역에도 있어야 인구 감소나 지방 소멸 등의 문제에 대응할 수 있는 수단으로써의 필요성은 더 커졌다고 보아야 한다.

더 나아가, 부전-마산 간 복선전철, 동해남부선, 남부내륙철도, 부산 도시철도 1·2호선, 부산노포 정관선, 울산도시철도 1호선과 연계한 순환철도망 등이 순차적으로 진행된다면, 경남의 주요 거점 도시인 진주, 창원과 부산, 울산을 연결하는 철도망이 더 촘촘하게 만들어질 것이다. 이는 경남도와 부산, 울산 모두의 시너지 효과를 키워, 수도권에 버금가는 동남권 1시간 생활권을 앞당기게 되는 초석이 될 것이라 기대하며, 광역철도 사업의 차질 없는 추진을 다시 한 번 당부한다.

이용식(경남도의원)