1990년대부터 승객이 감소하기 시작하였으나 무분별한 법인택시 증차나 개인택시면허 발급 등으로 공급 대수가 과중되어 택시업계는 도산 위기에 몰렸다.

게다가 늘어만 가는 자가용과 콜밴, 대리운전 등 모든 것들로 인해 택시 운전자들은 열악한 환경 속에서 긴 노동시간에 대한 대가는 없고 생계비도 못 미치는 절박한 현실을 보내고 있다. 이로 인해 기존 기사들마저도 다른 직장을 구하다 보니 택시기사는 항상 부족하게 되고 운휴차량이 늘어만 가는 것을 마냥 보고만 있을 수 없어 함량 미달의 신규 기사를 채용하게 된다.

이러다 보니 승객에게는 불친절 등 서비스 개선은 뒷전이고 채 한 달을 넘기지 못하고 떠나버리는 악순환이 계속되어 택시업계는 사양의 길로 빠져들고 있는 게 현실이다.

택시업계는 택시기사 부족으로 현재 가동률이 60~70%에 불과해 나머지 차량들은 각자 차고지에서 대기 상태로 남게 된다. 이런 와중에 LPG 값은 계속 인상되지만 정부 지원금은 턱없이 부족하여 더욱 택시업계를 어렵게 만들고 있다.

그렇다고 앞으로 택시수요가 늘어날 것으로 전망되지도 않는다. 택시업계는 강력한 구조조정만이 살아남는 길이라고 인식을 같이 하고 있다. 정부나 지자체에서 무분별하게 과잉 공급되어 있는 법인 및 개인택시를 적정 수준까지 면허대수를 줄여야 할 것으로 본다.

개인택시의 경우 기존면허를 발급받은 자를 제외하고 지금부터라도 개인면허를 발급하게 되면 양수양도가 없도록 제한해야 할 것이다.

마산의 경우, 인구는 창원시에 비해 적지만 법인택시가 1772대, 개인택시 1860대로 창원시에 비해 293대나 많다. 인구에 비해 택시 수가 전국에서 최고 수준으로 택시 수급이 잘못됐다는 것을 느낄 수 있다. 시에서는 택시 브랜드화를 위해 택시기사의 복장과 차량광고 부착 등에 연간 1억5000만원 정도를 투자하고 있는 것으로 알고 있는데 이것을 먼저 택시 구조조정에 활용하면 어떨까 싶다.

권경진(마산 진동택시 대표이사)