창원지역 시내버스 업계의 부실 상황을 획기적으로 개선할 방안은 없는가. 시민의 발인 시내버스가 걸핏하면 절뚝거리는 모습이 안타깝다. 회사 측의 적자 타령은 어제오늘의 일이 아니다. 기사들은 이를 방만, 불투명한 경영 탓으로 몰아붙이고 있다. 노사 간 불신의 골도 깊다. 결국 파업으로 인한 피해는 고스란히 시민들이 보고 있다. 치러야 할 사회적 비용도 만만찮다. 창원시내버스협의회 소속 9개사 중 현재 마창여객, 신양여객, 제일교통이 경영난으로 양도·양수됐거나 절차를 밟고 있고, 몇몇 업체들은 이미 경영상태가 정상 궤도를 벗어난 것으로 알려지고 있다. 언제든지 파업으로 이어질 수 있는 상황이다.

경영난의 원인은 먼저 수요 공급의 불균형에서 찾을 수 있다. 창원시는 통합에 걸맞은 대중교통체계를 유지한다는 명목으로 지난 2012년 3월 시내버스 77대를 증차하고 이를 지선에 집중 배차토록 했다. 이렇다 보니 올 들어 시 외곽을 오가는 차량의 지난 6개월간(2014년 1~6월) 수입금이 25만원도 안 되는 노선이 적지 않다. 심지어 1만원도 안 되는 노선도 있다고 한다. 운송원가의 95%를 시에서 보전해 준다곤 하지만 제살 깎아 먹는 경영구조다. 여기에다 타 시와는 달리 더딘 버스요금 인상과 차고지 이용료 가중도 경영난의 원인으로 꼽힌다. 물론 경영진의 경영 잘못도 빼놓을 수 없다.

현재의 경영형태론 근로자들의 상여금, 퇴직금 적립 등 정상적인 상황을 기대하기 어렵다. 시 재정악화도 필연적이다. 그간 버스문제를 놓고 수없이 논의를 해왔지만 그 끝이 보이지 않고 있는 것도 사실이다. 시내버스는 공공재라는 공감대가 형성돼 있다. 그렇다고 자가용처럼 시내 곳곳을 운행할 순 없다. 우선 신뢰할 수 있는 기관 등을 통해 업체의 수익, 지출구조를 다시 면밀히 살펴볼 필요가 있다. 마을버스 활성화, 환승 유도 등으로 시민불편을 최소화하면서 중복 지선 통폐합도 고려해야 한다. 완전공영제도 검토 대상이다. 시내버스 문제는 더 이상 노사만의 문제가 아니다.