2008년 7월 1일 개통한 마창대교는 이름 그대로 마산만을 가로질러 당시 마산시와 창원시를 연결하면서 시가지 내 만성적인 교통체증을 해소하고 운행거리, 시간, 물류비 등 단축, 산업물동량 증가 등 경제적 효과를 가져옴과 동시에 지역의 새로운 랜드마크로 자리잡을 거란 기대를 한몸에 받았다. 하지만 개통 후 예측보다 통행량이 저조해 엄청난 MRG(최소 운영수입보장금) 재정보전금을 요하면서 세금먹는 하마로 눈총을 받았다. 더군다나 타 지역의 유료도로에 비해 비싼 통행료에 대한 이용자들의 불만이 많아 개통 10여년이 지난 지금까지도 통행료 인하 문제는 지역의 중요현안으로 꼽힌다. 마창대교 주무관청인 경남도와 운영자인 (주)마창대교 간 실시협약에 따라 내년에 통행료 조정 계획이 잡혀 있어 지역민들의 관심이 쏠린다.

◇마창대교 통행료 3배 이상 비싸= 국민의힘 소속 최형두(창원 마산합포) 의원이 지난 5일 국회에서 개최한 ‘마창대교 요금인하 국회 정책토론회’에 앞서 2~4일 지역민을 대상으로 실시한 마창대교 통행료 인하 설문조사 결과에 따르면 참여자 3485명 중 83%는 현행 통행료(소형·편도 2500원)가 매우 비싸다고 답했고, 15.8%는 비싼 편이라고 답했다. 통행료 인하 방식에 대해서는 2500원에서 1500원으로 1000원을 일괄 인하해야 한다고 답한 사람이 75.6%로 가장 많았고, 탄력적 차등요금제 도입이 11.2%로 뒤를 이었다. 10.6%를 차지한 기타에는 500~1000원으로 인하하거나 무료화해야 한다는 의견이 많았다.

설문조사 참여자 중 45.6%는 출퇴근용으로, 27.6%는 나들이용으로, 25.8%는 업무용으로 마창대교를 이용하고 있었고, 특히 통행료가 인하되면 마창대교를 더 이용할 생각이 있다고 답한 사람은 97.9%에 달했다.

경남, 부산, 울산지역 민간투자사업으로 건설된 교량의 통행료와 비교하면 마창대교의 ㎞당 요금은 많게는 3배 이상 비싸다.

박기준 창원시정연구원 책임연구원의 발표 자료에 따르면 소형차 기준 마창대교 통행료는 2500원, 거가대교 1만원, 을숙도대교 1400원, 부산항대교 1400원, 울산대교 1200원이다. 각 교량의 길이에 따라 ㎞당 요금을 환산하면 마창대교 1471원, 거가대교 1220원, 을숙도대교 389원, 부산항대교 424원, 울산대교 1043원이다.

창원시 마산합포구와 성산구를 잇는 마창대교 전경. 개통 13주년을 맞아 통행료 인하 압박이 거세다. /경남신문DB/

◇2022년 요금 인상? 인하?= 마창대교 통행료는 개통 직후부터 비싸다는 지적을 받았다. 지역 경제계와 시민단체 등은 공익적 목적과 책임에 의문을 제기하며 통행료 인하를 지속적으로 요구해왔다. 개통 당시 소형차 2000원, 중형차 2500원, 대형차 3000원, 특대형차 4000원이었다가 지역의 인하 요구에 양 기관이 재협상해 2009년 9월부터 소형차 400원, 중형차 500원, 대형차 600원, 특대형차 800원을 각각 인하했다.

재정보전금 과다 발생, 요금 인하에 따른 차액보전금 지급에 따른 재정 부담 등을 이유로 3년 만인 2012년 8월엔 각각 2500원, 3100원, 3800원, 5000원으로 다시 인상됐으며 이때부터 누구나 구입할 수 있는 상시 할인권(20%) 판매를 병행했다. 이 요금과 상시 할인 제도는 지금까지 유지되고 있다.

현재 통행료는 2017년 1월 이뤄진 사업 재구조화의 결과다.

예측보다 통행량이 저조해 매년 100억원가량의 세금이 MRG 재정보전금으로 사업자에 지급돼야 했다. 2009년 1일 평균 통행량은 1만1990대로 개통 전 추정치 2만9946대의 40%에 불과했고, 2013년 10월 창원-부산 간 연결도로 개통 전까지 1만 5000대~1만7000대 수준에 그쳐 추정치의 50%를 넘기지 못했다. 이에 따른 통행료 수입 차액분으로 경남도가 2009년부터 2015년 사이 (주)마창대교에 지급한 재정보전금은 900억원가량이다. 당시 협약대로라면 2038년까지 3000억원이 넘는 재정보전금이 발생될 상황이었다.

경남도는 재정부담을 줄이기 위해 앞서 언급한대로 2009년에는 통행량 증가 대책으로 요금을 인하했고, 2010년에는 MRG 보전 수준을 당초 80%에서 76%로 하향 조정했다. 하지만 기대만큼 통행량은 늘지 않았고 재정부담이 해소되지 않자 2014년에는 (주)마창대교로부터 관리운영권을 회수하는 공익처분을 추진했다. 이에 마창대교 측이 도의 재정보전금 연체에 대해 국제중재 신청을 시도하면서 갈등이 심화됐다. 결국 양측이 사업 재구조화에 합의하면서 갈등은 매듭지어졌다. 재구조화의 핵심은 도가 30년간 MRG를 재정으로 보전해줘야 한다는 조항을 없애고 수입분할(31.56%-68.44%) 방식으로 재무구조를 변경한 것이다. 이와 함께 도가 법인세와 사업비 원리금 상환분을 부담키로 했다.

재구조화와 통행량 증가로 재정부담은 다소 줄었지만 도는 마창대교 운영에 따른 재정지원금을 지출하고 있다. 2020년 기준 1일 평균 통행량은 3만8500여대이고, 재정보전금은 25억원이다. 도와 (주)마창대교의 협약에 따라 2022년과 2030년 두 차례 통행료 인상 조정이 가능하다. 당장 내년 통행료 조정 협상을 앞두고 양 측의 입장은 갈렸다.

(주)마창대교 측은 협약을 준수하는 것이 가장 좋다는 입장을 밝혔고, 경남도는 재정 부담을 최소화할 수 있는 방안을 준비하겠다고 밝혔다. 통행료를 인상할 경우 비싼 요금에 대한 지역민의 불만이 뒤따를 것이고, 유지하거나 인하할 경우 재정 부담을 해소할 수 없는 상황이라 경남도의 고민이 깊다.

전문가들은 마창대교로 지역이 누리는 교통편의와 경제적 효과가 크지만, 공익적 가치를 실현하고 통행량을 보다 늘려 재정부담도 덜고 지역발전에 기여하기 위해 요금 인하 방안을 찾아야 한다고 지적한다.

박기준 책임연구원은 마창대교 통행량이 출퇴근 시간에 집중되는 패턴을 보이므로 시간대별 탄력요금제 도입 등을 고려해볼 필요가 있다고 말했다.

박준환 국회 입법조사처 입법조사관은 교통수요 관리, 통행료 수입 극대화, 운전자 통행료 부담 완화 등을 고려해 가변요금제 도입 필요성을 제안했다.

마창대교가 창원지역 인구와 생활, 경제 등에 큰 영향을 미치는 만큼 마창대교 관리권한을 도에서 창원시로 이관해야 한다는 주장도 있어 양 기관이 논의를 하기도 했지만 재정부담이 수반되는 일이라 논의에는 진척이 없는 상태다.

◇마창대교는= 창원시 마산합포구 현동과 성산구 양곡동을 잇는 10.5㎞로 길이 국도2호선 대체우회도로 중 해상교량 구간으로 길이 1.7㎞, 너비 20m의 왕복 4차로로 2004년 4월 착공돼 2008년 6월 준공됐다. 민자가 투입된 BTO방식으로 준공과 동시에 경남도가 소유권을, ㈜마창대교가 2038년까지 30년간 관리운영권을 갖고 있다.

마창대교가 생기면서 현동~양곡당 구간 거리는 16.2㎞에서 9.2㎞로 7㎞ 줄었고 주행시간은 35분에서 7분으로 28분 단축됐다.

김희진 기자 likesky7@knnews.co.kr