BRT는 중앙버스 전용 차로를 기반으로 하는 간선급행버스체계(Bus Rapid Transit)를 말한다. 2004년 서울시가 국내에서 최초로 도입한 이후 수도권뿐만 아니라 부산·세종 등 지역의 대도시에서도 볼 수 있다.

5년 전으로 시간을 되돌려 2018년으로 가보면 당시 부산시는 BRT를 둘러싼 찬반 대립이 극심한 시기였다. 부산시는 사회적 갈등을 해소해 나가기 위해 ‘BRT 정책 결정을 위한 시민공론화위원회’를 구성해 시민의 뜻을 직접 반영해 BRT 사업의 존폐를 결정하고자 했다. 2018년 8월부터 10월까지 약 두 달에 걸쳐 시민참여단의 학습 및 숙의에 의한 공론화 기법을 기반으로 공론화위원회를 운영해 최종적으로 61%의 찬성률로 BRT 사업의 지속이라는 결론을 도출해냈다. 이후 부산시는 BRT 사업에 탄력을 받아 현재까지 4개의 BRT 노선이 있으며, 대중교통을 이용하는 시민들의 만족도는 매우 높은 편이다.

창원시는 부산시에서 운영하는 BRT보다 한 차원 높은 슈퍼BRT 사업을 구축하고 있다. 국토교통부의 설명에 의한 슈퍼BRT의 특징은 교차로 입체화, 우선신호 처리, 정류장 첨단화, 굴절 및 2층버스, 수소 및 전기버스 등이다. 창원 슈퍼BRT는 교차로 입체화까지는 아니더라도 교차로 BRT 우선 신호를 도입해 이동성을 높여주고, 전용 차량은 아니더라도 첨단 정류장과 친환경 수소·전기버스 등을 도입해 편의성을 높여줄 계획이라고 한다. 창원 슈퍼BRT는 전국 5개 슈퍼BRT 시범사업(인천·부천·성남·세종 등) 중의 하나로, 이 사업의 성패에 따라 전국으로 확산을 좌우하게 되는 중요한 사업이다. 총 18㎞의 BRT 구간이 모두 개통하게 되면 버스 이동시간이 52분에서 38분으로 27% 정도 단축되고, 버스 이용자 수도 12% 정도 증가할 것으로 전망된다.

창원 슈퍼BRT 사업을 둘러싸고 이해관계자들의 의견이 아직 분분한 모양새이다. 자가 운전자들의 불만과 교통신호를 관제하는 경찰청의 불안 등이 여전하다. 또한 랜드마크인 창원광장의 통행체계에 대해서도 논란이 지속되고 있다. 다시 부산시 사례로 돌아가면, BRT 활성화 이후에 버스 이용자의 높은 만족감, 자가 운전자들의 학습에 의한 시·공간적 전환 운전, 경찰청 등 유관기관들과의 협력체계 강화 등 BRT 활성화 전에 우려했던 많은 불만과 불안 등이 줄어들고 사회적 안정화 단계에 접어들고 있다.

도로 공간을 공유해야 하는 자동차와 버스가 모두 만족할 수 있는 시스템은 없다고 해도 과언이 아니다. 우리나라 교통의 패러다임이 자동차에서 사람 중심으로, 개인교통에서 대중교통 중심으로 바뀌고 있고, 창원시도 이에 부합하여 ‘땅 위의 지하철’인 슈퍼BRT 사업을 적극적으로 추진 중이다. 대중교통 선진 도시에서 치르고 있는 자가용과의 전쟁까지는 아니더라도 대중교통의 편리성 및 이동성 등을 높이는 교통 철학이 필요한 시기이다. BRT 구축 전후로 자동차의 통행 속도에 변화가 없다면 과연 누가 대중교통을 이용하겠는가?

송기욱(대한교통학회부울경지회 부회장)